亿华通与飞驰汽车互诉，补贴资金归属争议暴露氢能行业资金链困局。
预见能源注意到，近期，亿华通发布公告称，公司及子公司唐山谦辰新能源发展有限公司遭佛山市飞驰汽车科技有限公司起诉，最新索赔金额为 20,159.93 万元及利息。
一家是"氢能第一股"，一家是氢燃料电池整车企业，原本是产业链上下游的合作伙伴，如今却闹上法庭。更戏剧性的是，就在飞驰汽车起诉之前四天，亿华通子公司刚刚以原告身份起诉飞驰汽车追讨 1.62 亿元货款。
从合作伙伴到对簿公堂，只隔了不到一周。这笔钱背后牵扯的，是氢能行业最敏感的神经——政府补贴。
四天
从原告变被告
事情得从 7 月 17 日说起。
那天，亿华通发布公告，全资子公司唐山谦辰因买卖合同纠纷，把佛山市飞驰汽车科技有限公司告了。诉状写得清楚：谦辰公司自 2022 年 9 月 28 日起，先后签了三份《购销合同》，向飞驰汽车出售燃料电池动力总成。合同履行完了，钱没到账。欠多少？1.62 亿元，外加 10 万元违约金。
这是一个典型的"卖货收不到钱"的故事。谦辰公司把燃料电池动力总成卖给飞驰汽车，飞驰汽车用它造出 49T 燃料电池牵引车，再卖给下游的唐山瀚逸氢能科技有限公司。货出去了，钱没回来。
谁也没想到，四天之后剧情反转。
7 月 22 日，亿华通又发了一份公告。这次不是起诉，是被告。飞驰汽车把谦辰公司、亿华通、瀚逸公司以及瀚逸公司的股东北京御逸企业管理有限公司四家公司一起告了。
飞驰汽车的理由听起来也合理：瀚逸公司欠它购车款，但瀚逸公司已经拿到了 1.94 亿元政府奖补资金。飞驰汽车认为这笔钱本该用来还债。
时间来到 9 月 2 日，亿华通公告称收到飞驰汽车的《变更诉讼请求申请书》，索赔金额从 1.94 亿元大幅提升。飞驰汽车要求瀚逸公司支付购车款 35,927.01 万元及利息；要求谦辰公司在 35,927.01 万元范围内将收取的氢能国家补贴资金 20,159.93 万元支付给原告，并向原告支付资金占用利息；亿华通对谦辰公司的上述债务承担连带责任。
原本是谦辰公司追着飞驰汽车要 1.62 亿，结果飞驰汽车反手就追着亿华通要 2 亿多。
双方各执一词。飞驰汽车称，根据多份奖补资金申报联合体协议，谦辰公司、瀚逸公司应将获得的奖励资金分配给飞驰汽车，以清偿所欠车款。亿华通则回应，谦辰公司"仅为代领奖补资金的联合体代表方"，各方确认奖补资金归小柿子公司所有，谦辰公司"并无向佛山飞驰付款的义务"。
同一笔钱，两套说法，各执一词，法院还没判。
但这场官司暴露了一个更深层的问题：国补资金从发放到分配，整个链条上缺乏清晰的规则。2020 年，财政部等五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出"以奖代补"。此后，燃料电池汽车补贴主要面向示范城市群，根据推广数量等目标完成情况给予奖励。2026 年 5 月，财政部下达第四年度燃料电池汽车示范应用奖励资金，总额 25.703 亿元，覆盖 15 个省级、39 个市（区）。
钱越拨越多，争议也越来越多。补贴资金到底该给谁？是给整车厂，还是给核心部件供应商，还是给运营商？各地政策不一，协议五花八门。联合体申报模式下，代领、代收、代付的复杂安排，让资金流向变得模糊不清。
亿华通与飞驰汽车的这场官司，不过是补贴漏洞的一个缩影。当然，因为补贴问题而影响发展的氢能企业不只是亿华通。
"氢能第一股"都这么难
其他人呢？
让我们先看亿华通的营收情况，头顶"氢能第一股"的光环，2020 年在科创板上市。但它的这个光环越来越黯淡。
2020 年上市至今，亿华通扣非净利润累计亏损 20 亿元。2026 年上半年，营收 7394.28 万元，同比增长 2.8%，归母净利润亏损 1.04 亿元。上半年亏损确实收窄了，但收窄的原因之一是"转回以前年度计提的坏账准备"。也就是把之前计提的损失又转回来了。这种"扭亏"方式能持续多久，是个问题。
亿华通在回复上交所问询函时也承认：行业参与者众多、竞争加剧、全行业普遍存在营收收缩、盈利承压。公司还提到，"氢燃料电池行业仍处商业化初期，关键技术不成熟、加氢基建滞后、行业低价竞争叠加补贴回款缓慢，多重因素造成当前全行业大额亏损"。
连"氢能第一股"都这样，其他企业呢？
国鸿氢能，2026 年 1 月被列入失信被执行人，法定代表人被限制高消费。近一年内，以国鸿氢能为当事人的开庭公告有 41 则，其中"买卖合同纠纷"占 34 则。
重塑能源的情况也好不到哪去。2024 年底，应收账款及票据达 24 亿元，占总资产比重超过 51%，周转天数高达 2363 天。2363 天是什么概念？差不多 6 年半。一笔账要等 6 年半才能收回来，这生意怎么做？2026 年上半年，重塑能源亏损 2.71 亿元。
2026 年 5 月有统计显示，氢能四家龙头企业中，仅有一家实现了亏损收窄，其余三家归母净亏损均进一步扩大。
整个行业都在"等钱到账"。上游供应商等整车厂付款，整车厂等运营商付款，运营商等国补到账。任何一环出问题，整条链就崩。亿华通和飞驰汽车的互诉，不过是这条资金链上最显眼的一个断裂点。
更令人担忧的是企业的收缩趋势。比如，美锦能源就曾在 2025 年 11 月终止了氢燃料电池动力系统及氢燃料商用车零部件生产项目，将剩余募集资金 1.79 亿元永久补充流动资金。
不过，企业不是不想干，是真的扛不住了。
政策怎么才能把氢能"带起来"？
补贴政策的初衷是好的。2020 年启动的燃料电池汽车示范应用，以"以奖代补"替代了此前的购置补贴，目的是通过示范城市群的方式推动产业规模化。四年来，累计拨付的奖励资金超过 76 亿元。
效果也有，燃料电池汽车产业链初步建立，核心部件的国产化率大幅提升，一批企业完成了从 0 到 1 的技术积累。
但问题同样明显。
首先是补贴的"传导时滞"。从车辆销售到补贴到账，通常需要 18 到 24 个月。这意味着产业链上的每一家企业都在用自己的现金流为补贴周期买单。飞驰汽车在诉讼中声称国补资金"被扣押挪用"，不管事实如何，至少说明了一点：补贴资金的流向和分配规则，在实操层面存在巨大的模糊地带。
其次是政策覆盖的区域不平衡。全国超过 85%的燃料电池汽车推广量和 70%的加氢站集中于五大示范城市群，非示范区域缺乏中央及地方补贴。美锦能源就曾以"区域未纳入示范城市群"为由终止氢能项目。政策红利的"马太效应"正在加剧，有补贴的地方拼命上项目，没补贴的地方没人愿意投。
再次是"重示范、轻运营"。补贴给的是车辆购置和推广，但车辆买回来之后怎么用、加氢站建起来之后怎么运营，这些更现实的问题没有得到足够关注。
此前海珀特工作人员也曾向预见能源表示，"氢能行业的配套基础设施不完善，例如加氢站建设、氢气成本及来源等关键环节仍未有效解决，只有解决这些，才能推动氢能行业真正‘跑’起来"。
2025 年 8 月，燃料电池汽车示范城市群"以奖代补"政策到期。2026 年 3 月，工信部、财政部和国家发改委联合发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，启动新一轮试点。新政策明确将终端用氢价格降至 15 元/千克左右作为核心目标。方向是对的，从"补贴买车"转向"补贴用氢"，从"给钱"转向"降成本"。
但政策能解决所有问题吗？
亿华通与飞驰汽车的官司，说到底不是政策的问题，是人的问题、合同的问题、商业信用的问题。但如果没有国补资金这个"变量"，这场官司可能根本不会打。或者说，至少不会以这种方式打。
补贴本身不是坏事，但补贴的分配规则必须清晰、透明、可预期。如果每一笔补贴资金的归属都要靠打官司来界定，那这个行业永远长不大。
预见能源期待氢能行业能够从补贴中走出来，真正跑通商业化。