招商轮船最新判断：油轮“超级周期”或延续至2030年，双海峡风险正在重塑全球航运
霍尔木兹海峡仍处于非正常通行状态，曼德海峡风险进一步推高船舶绕航距离与有效运力消耗。招商轮船认为，地缘冲突带来的影响正在从短期运价波动，逐渐转变为全球石油贸易流向、船队效率和航运供给结构的系统性变化。如果相关通航限制持续至2027年，叠加补库需求和老旧油轮淘汰，本轮油轮景气周期不排除延续至2030年。
7月22日至27日，招商轮船通过四场现场交流和两场线上会议，与中金公司、中信证券、国泰海通证券以及多家基金、保险和资管机构等100余家机构投资者进行交流。公司在此次投资者关系活动中，集中回应了霍尔木兹海峡和曼德海峡局势、油轮供需、红海绕航、汽车运输船、干散货市场以及航运业中长期投资逻辑等问题。
从招商轮船释放的判断看，当前航运市场正在进入一个由“安全优先”主导的新阶段。过去全球海运体系更强调运输效率和成本控制，如今地缘冲突、供应链中断和关键水道风险正在迫使贸易商、能源企业和船东重新评估航线安全、库存安全以及运力保障能力。
霍尔木兹海峡仍未恢复正常，招商轮船船舶暂不进入
招商轮船在交流中表示，霍尔木兹海峡自2026年3月2日起处于实质封闭状态，目前过境量仅相当于战前水平的4%。公司称，美国于7月14日重新启动封锁行动，试图拦截进出伊朗港口的船舶，但部分伊朗籍油轮及空载油轮仍通过伊朗北侧航道通行。按照公司的测算，当前海湾地区原油净供应缺口约为每天900万桶，相当于战前海运原油供应量的23%，成品油供应缺口约为14%。
与今年一季度相比，全球石油市场抵御供应中断的缓冲空间正在减弱。此前市场还可以通过释放战略库存、增加沙特延布港出口、利用阿曼湾外运以及推动非中东地区增产来部分对冲冲击，但招商轮船认为，随着全球商业库存和战略库存被持续消耗，本轮霍尔木兹海峡与曼德海峡同时受阻，对石油市场的潜在影响可能远高于一季度。
出于安全考虑，招商轮船目前仍未安排旗下船舶进入霍尔木兹海峡。公司表示，主流船东普遍处于观望状态，波斯湾外过驳模式预计还将持续。与此同时，市场已经观察到部分红海原油出口亚洲的船舶，经苏伊士运河驶入地中海后，再绕行非洲前往亚洲，这一异常航线变化值得持续跟踪。
不过，与3月首轮封锁相比，油轮市场也在形成新的应对方式。5月底以来，科威特和阿联酋开始租用或动用自有VLCC，在海湾内部开展过驳作业。招商轮船披露，2026年6月相关过驳货量环比增长约20%，当月中东货盘成交量增加至120个以上，7月前三周进一步上升至150个以上，而3月和4月均只有80多个货盘。
这意味着，尽管石油出口受到干扰，海湾产油国仍在通过过驳、航线调整和运力重新配置维持出口。对于油轮市场而言，这类低效率运输方式会增加船舶等待时间和调度难度，持续消耗有效运力，并增强合规大型船东的议价能力。
绕行增加1.8万海里，红海原油运输或需要三倍VLCC
曼德海峡风险对油轮市场的影响更加直接。
招商轮船测算，如果曼德海峡关闭，红海至亚洲市场的油轮往返航程将增加约1.8万海里。按照13节航速计算，往返运输时间将额外增加约58天。如果沙特延布港原油出口维持每天300多万桶，红海至亚洲航线可能需要原有约三倍数量的VLCC，才能维持相同的运输服务能力。
这并不意味着红海原油可以轻易被美国湾、西非或巴西的新增供应替代。招商轮船认为，美湾、西非和巴西均缺乏足够的增量货源，而石油出口又是海湾国家最重要的财政收入来源之一。即使绕行导致每桶运输成本增加数美元，产油国仍可以通过调整原油售价或扩大折扣进行对冲。因此，如果曼德海峡长期受阻，红海出口亚洲的原油绕行非洲，可能从极端情况下的临时选择，逐渐演变为必须维持的贸易通道。
这种变化的核心影响，不仅是单航次成本增加，更在于全球油轮船队效率下降。同一艘船完成一次运输任务所需的时间更长，意味着市场需要更多船舶维持原有贸易规模。名义船队数量没有减少，但实际可以用于市场的有效运力会明显收缩。
招商轮船认为，近年来全球油轮船队效率已经受到船舶等待、航线变化和复杂运营要求的持续影响，地缘扰动可能使效率进一步下降。对于大型船东而言，这将提高船舶管理、船员配置和风险控制难度，同时强化具备合规能力和全球运营能力的运力提供商定价权。
老船淘汰与补库需求共振，油轮周期或延续至2030年
在本轮交流中，招商轮船对油轮周期作出了较为积极的判断。
公司认为，过去一年以来的地缘冲突、石油市场变化和油轮供需发展，正在增强油轮大周期的确定性。目前油轮需求仍处于被扰动和被压制的状态，运价的坚挺主要依靠船队效率下降和风险溢价支撑。即使二季度油轮市场的表观数据一度显示供给相对充裕，实际运价仍保持较强韧性。
真正的需求恢复可能要等到2027年以后。招商轮船判断，如果海峡问题得到缓解、地缘风险下降，前期被压制的运输需求和库存补充需求可能集中释放。届时，正常贸易恢复与补库需求叠加，油轮市场景气持续时间可能比目前市场普遍预期更长。
供给端的约束同样明显。招商轮船指出，目前合规油轮市场中仍有少量20岁以上船舶在运营，但这类船舶持有成本较高、运营率较低。大型石油公司通常不会从安全和环保角度使用20岁以上船舶，大型船东也需要通过更新船队控制运营风险。进入2028年至2030年后，一批老旧船舶大概率将退出合规运输市场，部分船况较差的船舶可能直接拆解，另一部分或转为浮式储油设施。
在这一背景下，招商轮船提出，如果霍尔木兹海峡通航限制持续到2027年一季度甚至下半年，后续长期补库需求可能继续支撑油运市场，叠加大量老旧油轮进入淘汰高峰，本轮油轮“超级周期”不排除持续至2030年，油轮企业也可能在较长时期内维持较高的股东回报水平。
汽车运输船量价齐升，中国汽车出口继续推动需求
除油轮市场外，招商轮船还特别提到了汽车运输船市场。
公司表示，近期中国汽车出口再次出现快速增长，汽车运输船市场呈现“一舱难求”的状态，运量和运价同步上升，市场景气度超过此前预期。
这一判断表明，中国汽车出口仍是当前滚装运输市场最重要的需求来源之一。近年来，大型汽车运输船集中交付一度引发市场对运力过剩的担忧，但如果中国新能源汽车和自主品牌出口继续增长，新增运力仍可能被快速扩张的出口需求吸收。
与油轮相比，曼德海峡风险对汽车运输船、集装箱船和干散货船的直接影响目前相对有限。招商轮船表示，部分运往红海地区的货物可以在吉达等港口卸载，再通过陆路运往波斯湾区域。不过，随着船公司继续暂停进入曼德海峡，相关船型的航线安排、舱位配置和区域物流成本仍可能受到间接影响。
西芒杜放量或低于预期，干散货市场仍可保持乐观
在干散货市场方面，招商轮船认为，西芒杜铁矿石项目预计到2026年第四季度才能开始放量，项目进度仍受到西非当地政策和基础设施条件限制。公司称，在西芒杜项目于去年11月宣布开矿后，招商轮船已经参与并提供相关运输服务。
不过，招商轮船同时强调，2026年干散货市场的核心驱动因素并非西芒杜，而是巴西和澳大利亚主要矿山的发货节奏。2026年上半年煤炭运输需求表现也略高于预期。如果下半年厄尔尼诺现象较为严重，再叠加曼德海峡相关事件对航线效率的影响，干散货市场仍可以保持相对乐观的展望。
航运行业正在从“效率优先”转向“安全优先”
招商轮船此次投资者交流中最值得关注的部分，或许并非某一船型的短期运价判断，而是公司对航运行业底层逻辑变化的总结。
公司认为，近年来全球贸易摩擦和地缘冲突频发，正在持续降低供应链效率。传统以“效率优先、成本优先”为核心的贸易逻辑，正在向“安全优先、刚需优先”转变，海运供应链作为全球贸易基础设施的重要性明显提升，其行业价值可能仍被资本市场系统性低估。
与此同时，全球商船队正处于30年来较为老化的阶段，并面临日益严格的环保减排要求，而2030年以前全球新增造船能力仍然有限。老旧船舶淘汰、绿色更新和船厂产能约束相互叠加，可能限制未来运力供给增长，并支撑航运行业整体回报水平。
过去，航运业长期被视为强周期、高波动和低回报行业，但招商轮船认为，行业参与者结构、价值链利益分配和船东经营方式正在发生变化。越来越多船东通过数字化和人工智能优化运营与投资。航运周期性不会消失，但行业回报中枢可能已经抬升，本轮景气周期持续时间也可能明显超出传统经验所形成的市场预期。
对于全球航运市场而言，霍尔木兹海峡和曼德海峡风险或许只是当前变化最集中的表现。真正值得关注的是，地缘冲突正在长期降低全球船队运行效率，而老船淘汰、造船产能约束和供应链安全需求又在共同限制有效运力。
当全球贸易不再只追求最短航线和最低成本，能够提供稳定、合规和安全运力的船东，其战略价值和议价能力也将被重新评估。
本文依据招商轮船2026年7月22日至27日投资者关系活动记录表整理。文中有关海峡通航、市场供需、运价周期及未来走势的数据和判断，均为招商轮船在投资者交流中的披露及研判口径。