2026年6月，全球知名ESG评级公司MSCI（明晟）发布了最新的ESG评级结果，长城汽车由连续三年维持的A级降至BBB级。虽然只是下降了一级，幅度并不算大，但这一变动仍然引发了广泛关注。
作为衡量企业非财务绩效与长期抗风险能力的核心标尺，MSCI ESG评级的下调不仅关乎企业的国际声誉与ESG主题基金的准入资格，更深层次地折射出企业在绿色转型深水区、全球化治理磨合期以及实质性绩效管理上的多重挑战。
ESG评级的下调，也在一定程度上反映了长城汽车近年来努力想要跳出“中等规模陷阱”而不得的尴尬——ESG并非仅仅事关非财务风险，它与企业的财务绩效有着内在的关联。
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ESG评级下调
回顾长城汽车的MSCI ESG评级历程，可以清晰地看到一个从高位企稳到突发下调的变动轨迹。
从2023年至2025年，长城汽车的评级结果一直维持在A级。在MSCI的评级体系中，A级为平均级中的最上等，离领先级（AAA、AA）只有一步之遥。这表明，虽然不是行业ESG最优水平，但差距并不大，稍做努力即可跃居最优之列。
长城汽车能连续保持在A级，在很大程度上源于公司在新能源技术领域的布局（如柠檬混动DHT）、供应链本土化优势，以及初步建立的ESG治理架构。2025年长城汽车还入选了中国上市公司协会“可持续发展最佳实践案例”，并在海南省绿色发展信用评级中获得AAApi评级（该评级体系中的最高等级），这些成果看起来都很不错。
然而，在MSCI于2026年上半年更新评级模型并发布新一期结果后，长城汽车的评级被下调至BBB级。在同行业A股获得评级的公司中，长城汽车位居第4名，与江淮汽车等同级，高于上汽集团，但已被赛力斯（AAA级）、比亚迪（AA级）、广汽集团（A级）等在ESG实质性绩效上拉开差距。尤其值得关注的是，赛力斯、比亚迪、广汽集团的评级结果都在上升，而长城汽车却在下调。
这一下调并非孤立事件。2026年MSCI正式推行ESG评级模型5.0，评估逻辑从自我改善的绝对值转向同业对标的相对值，并大幅强化了治理（G）权重（30%-48%）与量化绩效验证。长城汽车的降级，在一定程度上缘于MSCI ESG评级逻辑的调整，但更主要的是其过往ESG管理中某些短板的集中暴露。
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评级下调原因剖析
综合MSCI模型5.0的转向与长城汽车ESG信息披露与管理现状，评级下降可归纳为以下四大核心原因：
1、环境（E）维度：量化绩效跑输行业均值
MSCI的ESG评级新模型，将企业与全球同行对标，而非仅看自身逐年改善。长城汽车的环境评分在A股乘用车上市公司中名列第4，存在明显短板。
绿电与资源数据模糊：比亚迪、上汽、长安等已明确厂区光伏装机、可再生能源用电占比年度提升目标；长城汽车仅宽泛提及“清洁能源布局”，缺少量化考核标准与路线图。
范围三管理不足：虽然公司2025年首次披露了范围三排放量，但未像领先车企那样制定供应链减碳的科学目标（SBTi）与深度协同机制，对上游钢铝等高碳环节的带动作用有限。
环保违规：2025年长城汽车旗下关联企业诺博汽车橡塑（安徽）有限公司，涉嫌通过暗管的方式排放水污染物；污水总排口外排废水COD和总磷超标，涉嫌超过许可排放浓度排放水污染物，总计被罚款73.6万元。
2、社会（S）维度：居行业倒数第二
2024年5月长城汽车宣布关闭欧洲总部并裁员约100人，被外媒报道涉及劳工纠纷与管理文化冲突，暴露了跨国经营中S（社会）维度劳工管理与社区关系的治理漏洞。MSCI对社会维度下的产品安全与质量、劳工与人权、供应链管理评估日趋严格，长城汽车社会维度得分仅2.25，居行业倒数第2，拖累了整体评级。
3、治理（G）维度：ESG信息未如实披露
MSCI 5.0将治理权重提升至30%-48%，而长城汽车的治理实践仍带有较强的“家族/集权式”传统制造业色彩，且2025年存在ESG信息未如实披露。
政策落地证据不足：虽然搭建了“决策层-管理层-实施层”三级碳管理架构，但政策是否真正驱动了供应商淘汰、是否将ESG与高管薪酬实质性挂钩，缺乏量化执行数据与第三方鉴证。
前文所述关联公司环保违规一事，长城汽车本应在ESG报告予以披露，但公司在其2025年ESG报告中称“报告期内公司未发生任何因环境或生态问题有关的投诉及行政处罚”。环保违规是环境维度的问题，不披露和瞒报则是治理维度的问题。两者叠加（既发生环境违规又隐瞒不报）会被双重扣分。
4、披露范式滞后
过去，长城汽车依靠完善的文字叙述和案例汇集（如抢险救灾）维持了A级评分，但MSCI 5.0转向绩效审计，要求数据第三方鉴证、量化趋势对标、管理闭环可追溯。长城汽车ESG报告在水资源强度、废弃物细分、供应链ESG覆盖率等关键量化指标上要么缺失、要么无第三方核验，这些问题在MSCI评级模型升级后被放大。
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ESG与经营的互涉逻辑
企业的财务表现与ESG实践从来不是割裂的孤岛，二者在长期主义视角下呈现深度的因果互动。长城汽车近年来的经营业绩特征——深陷中等规模陷阱、增收不增利、海外毛利下滑、高额费用投入等，与其ESG实践的得失存在微妙而深刻的关联。
长城汽车2025年全年销量132万辆，营收2228.24亿元，净利润98.65亿元，净利润同比下滑22.07%；2026年一季度，长城汽车总销量26.9万辆，同比增长4.79%，营收451.09亿元，同比增长12.72%，但净利润仅9.45亿元，同比大幅下滑46.01%。
公司的整体毛利率从2024年的19.51%降至18.04%，海外业务毛利率从2023年的26.01%高点降至2025年的16.7%；费用方面，2025年销售费用同比激增43.93%至112.7亿元。
长城汽车的销量近年来徘徊在130万辆左右，相比之下，2025年比亚迪和吉利的销量均超过400万辆，奇瑞超过280万辆，与这几家头部企业相比，长城汽车销量上的差距不是在缩小，而是在加大。长城汽车一直想跳出“中等规模陷阱”，但效果并不佳。而且，大多数车企在海外市场的利润都在提升，而长城汽车却在下降。
这两大问题，即规模增长乏力和利润率下降，都与公司新能源车发展滞后相关。
由于之前对燃油车形成路径依赖，公司管理层对电动化决策保守，路线多次摇摆，在混动、纯电布局上与比亚迪、吉利等相比明显落后。2025年国内新能源车的渗透率接近60%，而长城汽车仅为30%，这在较大程度上抑制了公司销售总量的增长。
公司海外利润率的下降也与此相关。长城汽车的海外销量以传统燃油车为主，在欧盟碳边境调节机制（CBAM）与绿色壁垒面前，高碳资产面临巨大的减值与合规成本风险，会在一定程度上侵蚀海外利润。
在社会维度（S），2024年5月发生的长城汽车关闭欧洲总部事件，不仅在ESG评级中留下记录，更直接损害了公司的出海形象与当地社区关系，增加了出海的隐性合规成本。
研究显示，ESG评级结果对融资效率具有显著正向影响，但存在滞后性，而治理维度（G）对融资风险缓释作用最为突出。长城汽车的MSCI ESG评级降至BBB，虽未跌破投资级门槛，但可能导致部分严格追踪A级以上资产的国际ESG基金减持，从而提升公司的融资成本，使得公司的财务压力增大。
结语
长城汽车的MSCI ESG评级从A级滑落至BBB级，既是国际评级标尺收紧的客观结果，也是企业转型深水区必然要经历的“挤水分”过程。在汽车行业走向电动化、低碳化、智能化、全球化的进程中，ESG已不再是品牌营销的修饰语，而是决定融资成本、市场准入与供应链韧性的核心生产要素。
对于长城汽车而言，这次降级应当被视为一次宝贵的战略预警。唯有将ESG从装帧漂亮的报告里，落实到每一家工厂的能耗表、每一位海外员工的劳动合同、每一条供应链的碳足迹中，才能重新赢得评级机构与资本市场的长期认可，才能真正穿越周期，助力公司跳出“中等规模陷阱”，实现产品利润率和可持续发展能力的双重提升。