来源 :中国物流与采购杂志2026-09-18
宁德时代正在经历至暗时刻。
理想汽车宣布全系采用自研电池至今短短十天，宁德时代股价下探至年内新低，一度失守300元关口，相较今年5月高点回调超35%，市值蒸发超7000亿元。
股价急挫的导火索，是一连串来自下游车企的供应链调整。9月7日15时起，在理想App上锁单的新一代MEGA，电池将改为理想自研5C电池。9月16日上市的理想i9，首批用宁德时代，产能爬坡后全量切换自研电池。更彻底的切换发生在四季度，届时推出的i6将无宁德时代版本。
“后续，理想自研电池将全面搭载到我们所有的车型。”没有发布会上的豪言壮语，没有“不再合作”的公开表态。理想用一则推文，完成了对宁德时代从默认选项到过渡方案的角色重置。
理想在官方推送中表示，“自研电池，也不影响宁德时代是领先的电池品牌”；宁德时代则始终保持沉默。情绪只是表层，车企自研电池更深层的逻辑，是它们与动力电池供应商间持续已久的权力博弈。电池是整车成本占比最高的零部件，约30%-40%。当前，整车厂与动力电池供应商间的利润分配严重失衡。今年上半年，宁德时代净利达433亿元，约为同期国内20家主流上市整车企业总利润的两倍。理想同期净亏损约40亿元，由盈转亏。
利润只是硬币的一面，另一面是电池的主导权。过去几年，宁德时代在消费者端持续加大品牌建设。“选电车看电池，认准宁德时代”的广告语反复出现在高铁、机场及商区大屏上。今年5月，宁德时代上线官方电池查询渠道，消费者输入车型即可确认是否搭载宁德时代电池是独供还是混供。这一策略效果显著。越来越多的消费者在购车时，会主动询问：是不是宁德时代的电池？这是成功的商业策略。但对车企来说，感受是复杂的。当消费者对电池品牌的关注超过对整车品牌的关注时，车企在产品定义和定价上的话语权就被削弱。
车企开始转向更“听话”的供应商。除理想外，小米汽车在自研电池上的声量也不小。近期上市的小米澎程全系搭载小米龙甲电池，未沿用此前SU7、YU7选择的宁德时代电池。理想和小米的自研电池模式较为相似，都选择了“自己定义、二线代工”的路径，且所选电池厂高度重合，均指向欣旺达和中创新航。它们均为全球动力电池装机量前十的企业。这两家二线电池厂商，向一线阵营冲击的势头较猛，且愿意在价格上让利，并配合车企做定制化开发。
不难发现，这两家车企所谓的“自研电池”，实际上是电芯“去宁德化”。车企“去宁德化”持续多年，至今已历经三轮。2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上吐槽：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”。这句吐槽打响“去宁德化”第一枪。广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷开始扶持二供、自建电池厂。这一轮中，中创新航等二线电池厂商迅速崛起，宁德时代依旧强者恒强。
2023-2024年，“去宁德化”进入第二轮，从采购策略升级为体系化布局。长安发布自研电池品牌“金钟罩”，广汽因湃电池工厂竣工投产，极氪发布自研“金砖电池”，到2024年初，已有超15家车企公布自研电池包或电芯计划。实际成果看，最终将自研电池推向量产的，主要包括广汽、吉利等具备雄厚资金和销量规模的车企，但初期产能有限。宁德时代仍旧稳坐市场第一。
2025年至今，“去宁德化”来到第三轮。车企开始以不同深度介入电池的定义与供应，并在主力车型上实质性替换宁德时代。车企自研电池的雄心，最终要面对一个根本问题——电池制造的壁垒远比想象中高。在这次“自研”比赛中，车企也需承担不确定性。车企电池自研，同时意味着持续的研发投入，降本效果需以销量为前提。至今，车企自研电池路线真正走通的，只有比亚迪和特斯拉。
不少资深业内人士表示，车企“去宁德化”的趋势会持续，但短期内难以动摇宁德时代的市场地位。未来两年宁德时代市占率会有下滑风险，但不会太快。宁王的动力电池基本盘依然稳固，上半年国内乘用车装车份额达46.7%，产能利用率约95%。其中，三元动力电池占比达75.2%。换言之，车企在中低端车型上引入二供三供以压低成本，但在高端车型和高端用户群体中，宁德时代仍是首选。
资本市场仍对宁德时代抱有怀疑，这本质上是一场身份认同危机。宁德时代想从电池供应商升级为能源基础设施运营商，却仍困在客户关系的网中。“强势供应商”的身份成就了其业绩，也带来客户的松动。如何处理这一关系，将是宁德时代向基础设施运营商跃迁时急需解开的约束。