两个月前，中创新航177Ah电池被网约车车主集体投诉，“香蕉电池”一夜成名。两个月后，几乎一模一样的剧情，换了个主角重新上演。
这次被推上风口浪尖的，是亿纬锂能的169Ah磷酸铁锂电池，同样因鼓包等问题被网约车司机集体投诉。
然而，亿纬锂能在投诉缠身的同时，转头就像没事人一样拿下宝马的超级大单。质量风波，真的就当没事发生了？
针对亿纬锂能169Ah电池的投诉，不是零星个案，而是集体投诉，受伤的总是网约车司机。
车质网上的投诉案例，集中在搭载亿纬锂能352V的169Ah磷酸铁锂电池的广汽埃安AION S系列网约车，在行驶15万至26万公里区间时，集中出现电芯鼓包、挤压线束、无法上电、行驶中趴窝等问题。
多位车主的4S店检测报告确认，故障属于“电池本体制造质量问题”，非人为、非涉水、非撞击导致。
有车主反馈，电池仅完成1044次充放循环，远未达到车企1500次循环无壳体变形的标准，电芯就已经产气鼓包、挤断内部线束。另一台埃安S Plus营运网约车总里程25.3万公里时，因电芯批量鼓包导致电池采集线断裂，整车行驶中系统故障锁止，直接无法上路。
真正让车主愤怒的，是区别对待。
2026年7月18日，广汽埃安针对搭载中创新航177Ah电池的营运车辆发布质保升级公告，将电池质保从8年15万公里统一延长至8年30万公里，提供免费检测、免费维修或更换电池包及停运补贴。
但同样搭载埃安车型、同样跑网约车、同样出现电芯鼓包和排线断裂的亿纬169Ah电池车主，却被以“电池型号不同”为由，拒绝享受同等质保政策。
一位车主在投诉中写道：“车型一致、营运性质一致、故障现象一致、里程工况一致，唯一区别为搭载亿纬169Ah电池，属于典型的同车不同权、同病不同治。”
截至发稿，亿纬锂能方面尚未就169Ah电池的批量投诉作出公开回应。
莫非继中创新航后，又一个“香蕉电池”出现了？
然而，就在网约车司机集体维权的同时，亿纬锂能却在高端市场拿下了可能是今年最重要的订单。
9月，宝马新世代iX3中国版正式上市。电池配套方案分三个等级：30L入门版搭载方形磷酸铁锂电芯；40L中配版采用46系列大圆柱电池，由亿纬锂能承担主要供货份额；50L顶配车型的46系列大圆柱电芯，全部由亿纬锂能独家供应。
搭载亿纬大圆柱电芯的iX3，CLTC工况续航超900公里，实际道路测试续航突破1000公里。目前亿纬锂能大圆柱产线满负荷运行，电芯良率已突破95%。
网约车司机的集体投诉还没解决，这边就拿下宝马的独家供应大单。不得不说亿纬锂能的事业运是真的不错。
只是，在“下一个香蕉电池”的质疑面前，亿纬锂能的这笔大单，也着实让人有所担忧。质量问题，是否会向豪华新能源车蔓延？
再来看亿纬锂能的半年报，表面看还是很漂亮的。
2026年上半年营收456.91亿元，同比增长62.20%；归母净利润33.01亿元，同比增长105.66%；扣非净利润24.51亿元，同比增长111.89%。
但拆开看，亿纬锂能动力电池业务真正的增量并没有那么亮眼。
在“去宁化”浪潮中，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家头部二线电池厂上半年累计营收比去年增长了478亿元，但其中来自乘用车动力电池的只有253.6亿元，占比仅53%。亿纬锂能175亿的增量中，储能电池增长48亿，消费电池增长13.3亿，动力电池产品的增量只有45.3亿元。
换句话说，亿纬锂能这轮高增长，很大程度上靠的是储能和消费电池，而不是从宁德时代手里抢来的动力电池份额。
而在“去宁化”大趋势下，二线电池厂吃到的到底是“肉”还是“汤”？
数据显示，四家头部二线电池厂上半年动力电池净增量合计仅为宁德时代的41.9%左右，比去年年末的46.7%还有所下降。车企需要第二、第三供应商来压低宁德时代的议价权，但高端车型和出口市场的份额，仍然牢牢握在宁德时代手里。
更大的隐忧在于质量与低价之间的平衡。
亿纬锂能169Ah电池的批量投诉，发生在2022到2023年产能快速扩张的时期。如今，宝马大圆柱产线的满负荷运转、匈牙利基地的百亿投资、储能业务的快速放量，意味着更大的出货压力和更复杂的生产管理。
中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教曾指出，二线厂商在技术积累、产品一致性、产能稳定性方面，与宁德时代仍存在差距。
亿纬锂能的技术实力毋庸置疑，宝马用五年验证周期和PPB级缺陷率标准筛选出来的供应商，不可能没有真功夫。但高端产能的良率控制和低端产品的品控一致性，考验的是同一套制造体系。宝马的46系大圆柱能跑出95%的良率，不代表169Ah磷酸铁锂电芯的产线就不会出现批次性缺陷。
埃安169Ah电池的车主们，还在等待一个答案。而亿纬锂能的当务之急，可能不是庆祝宝马大单，而是先证明自己不会成为下一个“香蕉电池”。