来源 :民航飞2026-10-30
10月26日晚，华夏航空发布三季报：前三季度营收58.53亿元，同比仅增2.07%；归母净利润1.25亿元，同比下滑79.78%；扣非净利润1.04亿元，同比下滑81.64%。
逐季拆开更像过山车：一季度净利1.34亿元，同比还涨了63.51%；二季度反手亏掉约0.91亿元；三季度勉强爬回盈利轨道，单季净赚8182万元，同比仍跌77.83%。三个季度加总，只够去年同期一个季度的零头。
那么问题来了：钱，到底去哪了？
这份季报比较反差的地方，是收入和成本走了两条完全相反的路。
先看收入端。三季度营收21.24亿元，跟去年几乎一模一样；座公里收入只掉了0.3%，客座率83.95%，也比去年同期低了2个多点。今年暑运什么行情，干这行的人都心里有数——票价普遍软，华夏这个收入水平算不上好看，但至少票价没崩。
再看成本，问题就解开了：三季度营业成本22亿元，同比涨了约两成，座公里成本从0.39元直接蹦到0.47元。罪魁祸首只有一个——油。中东那边的局势把国际油价顶在高位，华夏三季度航油成本同比涨了约42%，硬生生把毛利从去年同期的近3.9亿元，砸成了一笔0.77亿元的毛亏。
实际上油价上涨这么狠，华夏凭什么还能立在正数上？这恰恰是这份季报最该看的点，实际总结下来，靠三样东西:
独飞航线给它攥住了定价权。截至三季度末，它在飞202条航线，99%是支线，其中182条独飞、占九成，全国45%的支线航点攥在它手里。独飞的意思，就是这条线上没有第二家跟它打价格战。三季度座公里收入基本持平，靠的就是这张网把票价“锚”住了。
机构运力购买在托底。地方政府和机场按运力采购给它保收入，这块占营收两成往上，而且相当刚性。油价暴涨的季度，它不用在每一张机票上独自扛全部成本。
补贴这块垫子没撤。三季度其他收益4.24亿元，同比还涨了8.4%。行业谷底，这层非市场化的缓冲不仅没退坡，反而在加厚。
不过话说回来，独飞护城河和补贴托底，根子上都系在政策身上。地方财政一旦收紧、补贴退坡，垫子就漏了，这是悬在头顶的另一把剑，得说清楚，不能只报喜。
另一方面，也光盯净利润跌幅，下面这三个信号，值得真正关注。
钱包在瘪，这是真风险。前三季度经营现金净流入13.35亿元，同比砍掉快一半，资产负债率84.57%，总资产258亿元，说明账上还有利润，口袋已经在空。
C909正在替掉CRJ900，这是一次机队成本的重洗。华夏机队78架，C909已经18架，日利用率6.6小时，境内同型里排第一，管理层明说C909是未来主力支线机型，利用率再往7小时以上爬，单位固定成本还能往下摊——等油价一回落，这个杠杆是翻倍的。
政策在给它加墙，网在悄悄织密。10月民航局出了支线培育新规，200万人次以下机场的独飞航段给两年市场保护——这条简直为华夏量身写的，它九成航线独飞。再叠一个数据：上半年通程载运人次同比涨了11%，已占总量17.92%。通程航班把散落的支线客流接进枢纽，等于不增航班也能把可卖市场放大一个量级。
所以这份三季报，不能看作是“支线失灵”的判决书，在油贵四成、行业大半亏损的季度里，一家支线航司还立在正数上，独飞票价没塌，合约在托底，补贴在加厚，国产机队效率还在涨。
当然，它也不是高枕无忧，钱袋子在瘪，护城河系在政策身上，比起“模式行不行”，我更想问的是：油价什么时候下来，这张网的利润能弹多高。对于中国民航，这张网的意义从来不是某个季度的利润率，而是它把全国近一半的支线航点，连进了国家航线网络。