2026年8月，东京。
日本汽车进口商协会公布了一组数据：7月份日本进口纯电动汽车销量达3056辆，同比增长28%，连续7个月实现正增长，其中纯电动汽车在进口车整体中的占比达到18%，同比提升5个百分点。
来自中国品牌比亚迪的表现颇为亮眼：7月份在日销量达383辆，同比增长69%。而且其专为日本市场研发的纯电动轻型车“Racco”（海獭）上市仅4天便售出125辆，截至8月3日订单量已超700辆。
这一数字放在全球市场或许微不足道，但放在日本这个被公认为“全球最封闭的汽车市场”中，意义非同寻常。要知道，此前的日本本土汽车品牌常年占据超过90%的市场份额，进口车份额则长期在5%左右徘徊。
反观比亚迪在日本市场的破局，早已超脱了普通车企海外突围范畴，更是一盘涵盖新能源汽车、智能供应链、储能生态与人形机器人的宏大棋局。日本市场：从“补贴歧视”到“产品力破壁”
比亚迪进入日本乘用车市场的历程，堪称中国车企出海最艰难的样本之一。
将时间拨回到2022年7月，比亚迪曾在东京召开品牌发布会，正式宣布进入日本乘用车市场，首批亮相元PLUS、海豚和海豹等车型。
然而，直至2025年底，比亚迪在日本的累计销量也仅有7400辆左右，距离最初年销1万辆的目标还非常遥远。2025年全年，比亚迪在日本也仅售出3742辆，不到当地乘用车市场份额的0.1%。即使表现最好的2026年上半年，销量同比增长40%至2388辆，绝对规模也仍然微乎其微。
2026年7月28日，日本市场似乎迎来破局曙光。比亚迪在日本正式发售纯电动轻型车“Racco”（海獭），这是其首款针对日本K-Car法规标准开发的车型。
此前，该细分市场占据日本新车销量近四成，但长期被本土品牌铃木、大发、本田等牢牢把持，海外车企几乎从未成功切入。但Racco的产品力堪称“精准切入”：高配续航320公里，是日本首款续航破300公里的纯电K-Car。
配置则是日本轻型车历史上首次出现的侧电动滑门，L2辅助驾驶、六气囊、V2L对外放电；而轴距2520毫米，车高1800毫米的设计，更在3.4米的极限尺寸内挤出了同级最大乘坐空间；含税214.50万至249.70万日元、补贴后主力款约199.5万日元的售价，更是令很多日本受众直呼真香。
不过，在大受欢迎的同时，Racco还面临着日本政府新能源汽车补贴政策的系统性歧视。2026年4月，日本调整CEV新能源补贴规则，补贴额度与本土电池供应链+企业端充电/维保布局评分深度绑定。
在政策限定之下，日产Sakura等本土纯电K-Car可领取58万日元补贴，而比亚迪Racco仅能申领15万日元，补贴额度不到竞争对手的四分之一。
这与特斯拉在日本的同等待遇也形成了鲜明对比：特斯拉因使用日本本土供应链，车型可申领高达127万日元的补贴，接近全额。
面对这一困境，比亚迪日本公司方面表示：“并没有对补贴抱太大期望。”
公司内部在定价策略上曾经历激烈争论，最终决定将价格锚定在补贴后200万日元以下的心理关口，主打“产品力”而非“补贴竞争力”。
回归到市场，订单量才是最直接的实力证明。截至8月3日，Racco的订单量已超700辆。铃木汽车社长铃木俊宏公开表示：“比亚迪是一个巨大的威胁。”日本自民党汽车特别委员长森英介也直白承认，对中国汽车制造商在全球范围内的崛起“有强烈危机感”。全球棋局：从“新能源销冠”到“全产业链出海”
“Racco 只是第一层棋盘的落子，真正要看的是比亚迪把日本当成“非补贴市场样本”来验证的三层出海逻辑：
第一层即当前的新能源汽车出海。以日本Racco为代表，通过产品力突破封闭市场，推进全球销量持续增长，并实现海外收入占比不断提升。过去的2025 自然年，比亚迪已拿下全球新能源销量冠军，并在 2025 年发布的《财富》世界 500 强中首次挤进前 100。
第二层为能源生态出海。通过“光储充”一体化解决方案，构建补能基础设施；从卖车到卖能源，提升客户粘性和利润空间。将中东、欧洲等市场作为公司的“示范市场”，验证全套技术方案。
第三层为机器人产业布局。依托造车技术复用，实现从“造车”到“造人”的跨界；以“自产、自用、自迭代”的闭环能力，推动人形机器人商业化。
比亚迪执行副总裁李柯曾明确表示：“未来两三年，你会在我们门店看到机器人做销售助理。”布局未来：人形机器人的“第二增长曲线”
2026年7月，比亚迪确认其人形机器人产品将于8月正式亮相。此举也标志着比亚迪正式从“新能源汽车巨头”向“智能科技生态企业”转型。
李柯认为，比亚迪汽车里面软件的复杂程度，如果移植到机器人身上，对公司来说非常容易。从刀片电池轻量化改造为动力源，到车载BMS、智驾芯片平移为机器人的“神经中枢”，比亚迪正在将造车的全产业链优势，复用到机器人赛道。
从历史上来看，比亚迪对人形机器人的布局并非一时兴起，而是始于2022年。今年8 月初，“小迪”已经在郑州迪空间亮相。展望未来，如果“小迪”可以放进日本4S 店做迎宾讲解，恰恰能帮比亚迪解决日本经销商人力贵、老龄化缺人的痛点。
2025年7月，比亚迪与香港科技大学签约共建“具身智能联合实验室”，投入数千万港元，重点攻关具身智能底层算法、运动控制等前沿课题。
李柯曾预测，3-5年内中国家庭中出现打扫、做饭、陪护老人的机器人会成为常态。
其信心来自于比亚迪天然存在的成本优势。当前全球人形机器人海外产品价格约70万至140万元，国内工业级产品也多超过25万元。而比亚迪的目标是将量产机器人价格控制在20万元以内。
电池、汽车、储能、机器人，这些看似独立的业务板块，正在构成一个完整的、相互赋能的生态体系。风险与挑战
尽管比亚迪的布局令人印象深刻，但挑战依然存在。
首先是日本市场的不确定性：Racco的初期订单破700辆，但距离比亚迪日本公司社长提出的年底 1 万辆目标仍有很大差距。同时，补贴歧视，以及消费者对中资品牌的信任度、充电基础设施不足等问题，短期内难以解决。
其次是机器人赛道的盈利周期：人形机器人行业仍处于早期阶段，商业化落地需要时间。高盛预测，2026年全球人形机器人出货量约5.1万台，但距离形成规模营收仍有距离。
值得注意的还有地缘政治风险：中美贸易摩擦、欧盟对中国电动车的反补贴调查、东南亚市场的关税壁垒，都可能影响比亚迪的全球化进程。
同时，比亚迪还要面对来自行业内的白热化竞争：小鹏、奇瑞、蔚来等国内车企，以及特斯拉、现代等海外巨头，均已入局机器人赛道，行业竞争将日益激烈。
此时，回望2004年与索尼的那场官司，再看2026年Racco的供不应求，比亚迪用20年完成了一次极具象征意义的转身。它向日本市场证明了：即便在没有政策温室的环境下，依靠极致的产品力依然能够生存。这才是这盘棋局里，最具想象力的一手。