动力电池无尘车间自动化生产线（资料图）
9月28日晚间，国轩高科连发两则公告，像一组对仗工整的商业暗语。
一则是大众中国将其持有的国轩高科5.30%股份，以24.09元/股的价格协议转让给合肥市建设投资有限公司，套现约23.17亿元。转让后，大众中国持股比例从24.28%降至18.98%，仍为第一大股东。
另一则是国轩高科与大众汽车集团旗下电池子公司PowerCo SE，拟在西班牙瓦伦西亚、斯洛伐克苏拉尼、摩洛哥肯尼特拉组建三家合资公司，总投资约32.22亿欧元，折合人民币约246亿元。
一边减持股权，一边加码合资。这组看似矛盾的动作，恰恰是理解大众与国轩关系新阶段的钥匙。它不是合作的退潮，而是合作形态的升级——从"资本控股"走向"业务共建"。
而放在当下汽车行业"去宁化"的大背景下看，这组动作的意味更加深长。
01 事件：减持与扩产同日宣布，大众在打什么算盘
先把事实说清楚。
根据国轩高科公告及深交所披露的简式权益变动报告书，本次股份转让的核心要素如下：
转让方：大众汽车（中国）投资有限公司
受让方：合肥市建设投资有限公司（合肥国资平台）
转让数量：约9618万股，占总股本5.30%
转让价格：24.09元/股（较9月28日收盘价25.80元折价约6.6%）
转让价款：约23.17亿元
变动后持股：大众中国持股从24.28%降至18.98%
大众集团在官方新闻稿中的措辞是"优化股权结构并支持长期战略协同"（optimize equity structures and support long-term strategic synergies）。国轩高科的公告则称，受让方基于对公司发展前景和长期投资价值的认可，转让方因自身业务需要减持部分股份。
值得注意的一个细节是：大众此前已同意不行使其部分持股的表决权。因此，这次5.3%的减持，对大众在国轩的实际话语权影响有限——它本来就没有完全行使对应股份的投票权。减持后，大众仍保留董事会席位和战略投资者身份。
几乎在同一时间，大众集团、PowerCo与国轩高科宣布深化战略合作，在欧洲和北非成立三家合资企业：
西班牙瓦伦西亚：年产29.1GWh锂电池项目，总投资约22.62亿欧元，大众方持股51%、国轩方持股49%，定位为欧洲LFP统一电芯生产中心
斯洛伐克苏拉尼：年产8.4GWh锂电池项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%、大众方持股49%
摩洛哥肯尼特拉：年产10万吨磷酸铁锂正极材料项目，总投资约4.8亿欧元，国轩方持股51%、大众方持股49%
国轩方合计出资约15.98亿欧元（约122亿元人民币），大众方合计出资约16.24亿欧元（约124亿元人民币），双方基本对半出钱。
此外，国轩高科全资子公司Gotion Spain Green Energy还将与PowerCo Spain签署总金额10.94亿欧元的工程总承包合同，承接西班牙锂电池项目的一期干燥房及二期工程。这意味着国轩不仅能从合资项目中获取投资收益，还能在建设环节锁定工程利润。
减持23亿，却要投出122亿。这组数字本身就说明，大众的"减"和国轩的"增"，不是同一维度的动作。
02 回溯：六年合作，大众与国轩各自得到了什么
要理解今天的"一减一增"，必须回到2020年。
2020年5月28日，大众中国宣布以约11亿欧元（约87亿元人民币）入股国轩高科，通过定增和股份转让两种方式，获得约26.47%的股份，成为第一大股东。这是全球车企首次直接投资中国动力电池企业。
彼时的行业背景是：大众正启动全面电动化转型，计划推出覆盖80%新能源车型的标准电芯技术平台；而国轩高科在磷酸铁锂领域有技术积累，但在一线电池厂商中排名靠后，急需资本和大客户背书。
这场合作的双赢点非常清晰。
对大众而言，入股国轩解决了三个问题：第一，获得了一个可控的磷酸铁锂电池供应源，降低对宁德时代的单一依赖；第二，借助国轩的LFP技术积累，加速标准电芯的工业化落地；第三，以资本绑定的方式，确保电池供应的长期稳定性和成本可控性。
对国轩而言，大众的入股带来了四样东西：第一，约87亿元的真金白银，缓解了产能扩张的资金压力；第二，全球顶级车企的订单背书，大幅提升了行业地位和客户拓展能力；第三，大众标准电芯的定点开发资格，打开了进入全球供应链的通道；第四，大众的质量管理体系和工程能力，帮助国轩提升制造水平。
2021年7月，国轩高科正式成为大众标准电芯的定点开发商。2025年，国轩实现全球首家大众标准电芯的量产交付。这是合作从纸面走向实物的关键里程碑。
但这场合作从一开始就包含妥协。
最大的妥协是表决权安排。大众虽然成为第一大股东，但主动放弃了部分股份对应的表决权，确保国轩高科创始人李缜、李晨父子仍为实际控制人。这意味着大众是"财务+战略投资者"，而非"控股经营者"。
这种安排的好处是：国轩管理层保持了经营自主权，决策效率不受外资股东掣肘；大众则以较低的治理成本获得了供应保障。但代价是：大众无法像管理子公司那样直接指挥国轩的战略方向和资源分配。
另一个妥协是客户结构。国轩在深度绑定大众的同时，也在积极拓展其他客户——2026年，国轩进入了赛力斯的供应链。大众对此持开放态度，因为国轩的规模效应越强，单位成本越低，对大众自身也越有利。但这也意味着，国轩不是大众的"专属电池厂"，它有自己的独立发展逻辑。
六年后的今天，这些妥协正在被重新定价。
03 出海：西班牙、斯洛伐克、摩洛哥，三地布局的战略逻辑
如果说2020年的入股是"把国轩引进大众的供应链"，那么2026年的三家合资公司就是"把国轩的能力输出到大众的全球版图"。
三个地点的选择，每一个都有明确的战略考量。
西班牙瓦伦西亚是三者中投资最大的项目，29.1GWh的产能规划，定位为欧洲LFP统一电芯生产中心。大众在此持股51%，掌握控股权。瓦伦西亚靠近大众在西班牙的整车基地，同时西班牙拥有丰富的可再生能源（光伏、风电），在欧盟碳足迹法规下具有天然优势。
斯洛伐克苏拉尼规划8.4GWh产能，国轩持股51%。苏拉尼靠近大众在布拉迪斯拉发的大型整车基地，就地配套可大幅降低物流成本。更重要的是，国轩在此掌握控股权，保留了未来向其他欧洲车企供货的灵活性——这不是一个只为大众建的工厂。
摩洛哥肯尼特拉规划年产10万吨磷酸铁锂正极材料，国轩持股51%。这个项目的战略想象力最大：摩洛哥拥有丰富的磷矿资源（磷酸铁锂正极材料的关键原料），与欧盟签有自由贸易协定（产品入欧无关税），当地已有雷诺、Stellantis等整车厂布局。国轩此前已在此规划20GWh电芯项目，此次正极材料基地与之形成材料与电芯的垂直协同，有望将摩洛哥打造为辐射欧洲的成本洼地。
三个项目的股权结构暗藏玄机：电芯主战场（西班牙）由大众控股，材料和弹性产能（斯洛伐克、摩洛哥）由国轩控股。这是一种"核心资产共管、增量空间放开"的安排——大众确保了欧洲主力电芯供应的控制权，国轩则在材料端和潜在的多客户供应端保留了主导权。
驱动这轮出海的，不仅是商业机会，更是合规压力。
2026年8月起，出口欧洲的动力电池须贴碳足迹性能等级标签；2027年起必须持有"电池护照"。碳足迹按全生命周期核算，在欧洲本地使用绿电生产，显然比从中国出口更有利。本地化产能已非可选项，而是保住欧洲市场的合规前提。
国轩高科并非孤例。宁德时代与Stellantis在西班牙合资建设50GWh工厂已动工；亿纬锂能匈牙利工厂进入机电安装调试阶段；中创新航葡萄牙锡尼什工厂投资约20亿欧元。"绑定欧洲车企、本地建厂"已成为中国电池企业出海的主流路径。
但欧洲也不是遍地黄金。蜂巢能源2022年宣布在欧洲投资建电池工厂，2024年10月暂停该计划，并终止了下属两家欧洲公司的运营。其董事长杨红新坦言："如果继续盲目在欧洲做大规模投资，可能负担非常重，且风险太大，最后还有可能没有订单。"
国轩选择与大众合资出海，本质上是用"绑定确定性客户"的方式，对冲欧洲市场的不确定性。
04 行业："去宁化"浪潮下，车企为什么要重新分配电池订单
讨论大众与国轩的合作，无法绕开一个正在席卷整个行业的词："去宁化"。
所谓"去宁化"，指的是车企通过引入多元供应商、资本绑定二线电池企业、自研自产电池等方式，降低对宁德时代的依赖，削弱其定价权和行业话语权。
这股浪潮在2026年骤然加速。
9月4日，理想汽车宣布出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。三天后，理想明确电池替换规划：新一代MEGA和理想i9首批搭载宁德时代5C三元锂电池，待自研5C三元锂电池准备完成后，将实现全量自研替代。今年6月上市的新款理想L8已全系切换为欣旺达电芯，走量车型i6也将在第四季度改款时采用欣旺达与中创新航双供应商方案，不再提供宁德时代版本。
同一天，小米汽车正式牵手中创新航和欣旺达，建立围绕"龙甲电池"的战略合作关系。中创新航根据小米龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造能力。小米澎程系列将全面搭载龙甲电池，而此前SU7、YU7主要采用宁德时代和弗迪电池。
小鹏汽车将亿纬锂能拉入供应商名单，中创新航独家配套小鹏GX全系电芯及MONA L03磷酸铁锂电池。赛力斯牵手国轩高科。零跑汽车成立凌骁能源科技，布局电池研发、制造和配套。广汽、东风、吉利等均已投入动力电池自研。
车企集体行动的背后，是一组刺眼的数据对比。
2026年1-7月，国内汽车行业整体利润率下滑至3.6%，多数车企处于薄利甚至亏损状态。而宁德时代2026年上半年归母净利润达432.84亿元，同比增长41.98%，超过国内十几家上市整车企业利润之和。动力电池占新能源车总成本的40%-60%，广汽集团前董事长曾庆洪曾公开质问："那车企不是在给宁德时代打工吗？"
利润倒挂是"去宁化"最直接的驱动力。但更深层的原因是供应链安全和技术自主权。当电池占到整车成本的近一半，且核心技术掌握在单一供应商手中时，车企在定价、迭代节奏和差异化竞争上都处于被动。
宁德时代当然不会坐以待毙。其首席制造官倪军近期用"做不到一致性，别谈规模化"回应"去宁化"——宁德时代2025年研发费用达221.47亿元，近10年累计投入超900亿元，声称超过动力电池装机量第2到第10企业之和。其Z基地生产线设置超过7000个质量管控节点，缺陷流出率不到十亿分之一。
这是一场技术品质与成本话语权之间的博弈。车企想要更低的成本和更大的自主权，宁德时代用品质门槛和研发投入构筑护城河。
05 平替：谁能成为宁德时代之外的选择
"去宁化"不是一句口号，它需要真实可替代的供应商。目前在车企的供应链重构中，以下几家电池企业正在成为宁德时代的"平替"选项。
欣旺达（Sunwoda）是本轮"去宁化"中最耀眼的受益者。理想汽车26.5亿元增资成为第二大股东，新款L8全系切换欣旺达电芯，i6改款采用欣旺达+中创新航双供。小米龙甲电池也由欣旺达提供电芯制造能力。欣旺达的优势在于消费电池领域积累的制造经验和灵活的合作模式，愿意与车企进行从产品定义到研发阶段的深度协同。
中创新航（CALB）是另一个核心玩家。它独家配套小鹏GX全系和MONA L03，是小米龙甲电池的电化学体系开发方，同时进入华为巨鲸平台和理想的供应商名单。但中创新航也面临质量争议——2026年下半年，数百名广汽埃安AION S车主集中反映电芯鼓包、漏液、绝缘故障，直指中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的内部制造缺陷。此外，中创新航与宁德时代之间存在长期专利诉讼，这也是车企选择时需要考虑的风险因素。
亿纬锂能（EVE Energy）在商用车领域根基深厚，近期被小鹏拉入乘用车供应链，同时在匈牙利建设28GWh工厂，国际化布局领先。其优势在于大圆柱电池和储能领域的技术积累，客户结构相对多元。
国轩高科（Gotion）的独特性在于：它是唯一一家由全球顶级车企（大众）作为第一大股东的中国电池企业。这层身份既是背书也是约束——背书在于大众的品质体系和全球订单，约束在于客户集中度较高。2026年国轩进入赛力斯供应链，标志着其开始突破"大众系"的客户边界。
蜂巢能源（SVOLT）曾是长城汽车的电池子公司，独立后积极扩张，但在2024年暂停了欧洲建厂计划，转向轻资产模式。其龙鳞甲电池技术有一定辨识度，但在一线车企中的份额仍有限。
瑞浦兰钧、正力新能等二线厂商也在车企多供策略中获得了份额提升的机会。东吴证券研报指出，随着行业出清及下游车企拓展供应渠道，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、正力新能、瑞浦兰钧等厂商份额提升明显。
但"平替"并不容易。宁德时代的十亿分之一缺陷流出率、九连冠的全球第一地位、900亿元级的累计研发投入，构成了极高的品质门槛。中创新航的AION S质量事件就是一个警示：二线电池企业在规模快速扩张时，制造一致性和质量管控是最大的挑战。
奕境汽车品牌总经理曾清林的说法代表了不少车企的务实态度：高端旗舰产品选择宁德时代赢得口碑，经济型产品则根据定位做差异化选择。"去宁化"更可能的结果不是"替代宁德时代"，而是"分层使用、多供制衡"。
06 变化：国轩在"去宁化"格局中的新角色
回到大众减持国轩这件事本身。在"去宁化"的大格局下，它意味着什么？
第一，大众与国轩的合作从"资本绑定"升级为"业务绑定"。2020年的入股是用股权锁定供应，2026年的三家合资公司是用共同投资锁定产能和技术。减持5.3%的股权，换来了在欧洲和北非的深度业务共建——大众不需要用更高的持股比例来证明合作的深度，合资公司的真金白银才是更实在的承诺。
第二，国轩从"大众的电池供应商"变成"大众的全球电池合作伙伴"。在西班牙项目中，国轩不仅是投资方，还是工程总承包方（10.94亿欧元EPC合同）；在斯洛伐克和摩洛哥项目中，国轩是控股方。这意味着国轩输出的不只是产能，还有工程能力、技术体系和运营管理。合作的层级从"供货"上升到了"共建"。
第三，合肥国资的接盘具有信号意义。合肥市建设投资有限公司代表合肥国资，而国轩高科总部位于合肥。合肥国资接盘5.3%股份，一方面是对本土龙头企业的支持，另一方面也优化了国轩的股东结构——在大众减持的同时引入地方国资，增强了公司的资金实力和政策资源。这种"外资让渡、国资承接"的安排，在当前地缘政治环境下，也降低了外资大股东持股可能带来的合规风险。
第四，国轩在"去宁化"中的定位更加清晰。与欣旺达绑定理想、中创新航绑定小米不同，国轩的核心标签是"大众系+出海"。它不是国内新势力车企"去宁化"的首选平替（欣旺达和中创新航在这一轮中获益更多），但它在欧洲市场的本地化布局和大众的全球供应链中，扮演着不可替代的角色。随着国轩进入赛力斯等国内客户供应链，它也在尝试打开"大众之外"的增长空间。
第五，减持背后有大众自身的财务考量。2026年6月，大众集团与贝恩资本达成独家协议，出售其在Everllence（原卡客车业务Traton的金融服务部门）51%的股份，明确表示要"精简投资组合"并"强化财务状况"。在电动化转型投入巨大、欧洲市场增速放缓的背景下，大众需要优化资产负债表。减持国轩5.3%套现23亿元，虽然金额不大，但符合其"精简投资组合"的整体方向。
07 接下来该看什么
大众减持国轩高科，不是合作的终点，而是新阶段的起点。但要判断这组动作的最终成败，有几个变量需要持续跟踪。
三家合资公司的落地进度。从签约到投产，欧洲电池工厂的建设周期通常在2-3年。西班牙29.1GWh项目何时动工、何时投产、产能爬坡速度如何，将直接决定大众欧洲电动化战略的电池供应保障。摩洛哥正极材料项目的资源获取和环保审批，也是关键节点。
国轩高科的资金承压能力。2026年上半年，国轩高科归母净利润13.86亿元，但扣非净利润仅1.07亿元，不足一成。在扣非净利润仅亿元级别的情况下，要支撑约16亿欧元的海外出资以及国内持续的产能扩张，资金压力不容小觑。公司年初公告的定增计划至今未有进一步消息，后续融资安排和资产负债率变化值得关注。
欧洲电动车市场的真实需求。近年来欧洲电动化进程屡现波折，大众集团自身也多次调整电动化目标。如果欧洲电动车销量不及预期，高度绑定大众的海外产能将面临闲置风险。斯洛伐克项目国轩控股、保留向其他车企供货的灵活性，正是对这一风险的对冲。
"去宁化"的实际推进深度。车企引入二供、三供是一回事，真正实现大规模替代是另一回事。品质一致性、供应链稳定性、成本竞争力，每一项都是硬门槛。宁德时代的研发投入和制造能力仍然是行业天花板，"去宁化"更可能走向"多供制衡"而非"全面替代"。
大众与国轩的故事，是中国汽车供应链重构的一个缩影。外资车企与中国电池企业的关系，正在从"投资—被投资"的单向绑定，走向"共建—共享"的双向赋能。在这个过程中，股权比例的升降只是表象，真正重要的是谁掌握了技术、产能和客户的核心资源。
减持5.3%的背后，是246亿元的加码。这组数字本身，就是最好的答案。